2022年12月、日本政府は新たな「国家安全保障戦略」を策定し、戦後の防衛政策における歴史的な転換点を迎えました。
この戦略の中核的要素の一つが「総合的な防衛体制の強化」であり、その具体的具現化こそが「特定利用空港・港湾」制度です。
本記事では、防衛力強化の基盤となるこのインフラ整備制度について、その背景、法的仕組み、具体的な整備計画、そして今後の課題までを詳細に解説します。
制度導入の背景：ウクライナ侵攻の戦訓と日本の脆弱性
本制度が急浮上した背景には、ロシアによるウクライナ侵攻がもたらした強烈な戦訓があります。
現代戦において勝敗を決するのは、前線の火力だけでなく、それを支える継続的な兵站（ロジスティクス）能力であることが再認識されたのです。
島国である日本にとって、空港と港湾は部隊展開の拠点であると同時に、国民生活を維持する物流の生命線です。
しかし、従来の日本の公共インフラは「平時の経済効率性」を最優先に設計されており、以下のような有事を想定したスペックを満たしていない事例が散見されました。
- 自衛隊の大型輸送機が離着陸できない滑走路長
- 輸送艦が接岸できない岸壁の水深
- 重装備の展開に耐えられない地盤
特に南西諸島防衛において重要な先島諸島では、この物理的なボトルネックが顕著です。
いかに防衛装備品を増強しても、それを運ぶインフラがなければ実効的な抑止力にはなり得ない——この危機感が、本制度の根底にあります。
制度の本質：デュアルユース（軍民両用）の制度化
この制度の核心は、インフラの「デュアルユース（軍民両用）」を平時から制度化することにあります。
従来、公共インフラは国土交通省、防衛施設は防衛省という縦割りが存在しました。
特定利用空港・港湾は、管理権限を自治体や民間に残したまま、防衛省・海上保安庁のニーズを反映した整備を行うという実務的なアプローチをとっています。
重要な点は、これが「軍事専用施設」を作るものではないということです。
あくまで「民生利用をメイン」としつつ、その余力や機能強化分を安全保障に活用し、平時には観光や物流の活性化に寄与することを目指しています。
法的根拠と運用のルール
特定利用空港・港湾の指定は新法によるものではなく、港湾法、航空法、道路法といった既存法に基づき、行政上の運用改善として実施されます。
指定された施設では、国とインフラ管理者（自治体等）の間で「円滑な利用に関する確認事項」が取り交わされます。
1. 確認事項の3つのポイント
この枠組みは法的強制力（命令）ではなく、予算配分をインセンティブとした「合意」に基づきます。
- 平素の適切な対応: インフラ管理者は、自衛隊や海保の訓練・運用に対し、関係法令に基づき適切に対応する（拒否せず協力する姿勢の文書化）。
- 緊急時の柔軟な利用: 災害派遣や弾道ミサイル対処など緊急性が高い場合、民生利用に配慮しつつ柔軟かつ迅速な利用（バース確保等）に努める。
- 連絡調整体制の構築: 現場レベルでの定常的な連絡窓口を設置する。
2. 有事法制との接続
平時は上記の「合意」ベースですが、「武力攻撃事態」等が認定された段階でフェーズは一変します。
この場合、「特定公共施設利用法（2004年制定）」が適用され、総理大臣は管理者に対し自衛隊の優先利用を「指示」する法的権限を持ちます。
特定利用制度の真の狙いは、有事になってから法的権限を行使しても「物理的に使えない（水深不足など）」リスクを排除することにあります。
平時のうちにハード面のスペックアップとソフト面の関係構築を済ませておく、いわば有事法制への移行をシームレスにするための「準備」なのです。
対象の拡大：アクセス道路による「ラストワンマイル」の確保
当初は空港と港湾のみが対象でしたが、2024年12月、政府は「特定利用空港・港湾」と「自衛隊駐屯地・演習場」を結ぶアクセス道路も指定対象に追加しました。
高スペックな港湾で重装備（戦車等）を陸揚げできても、そこから内陸へ移動する橋梁が重量に耐えられなかったり、道幅が狭ければ兵站は破綻します。
先行して沖縄県の那覇空港周辺道路や、北海道の港湾周辺道路がリストアップされており、路盤強化や橋梁補強に優先的に予算が配分されます。
指定の推移と地域別戦略
指定は段階的に行われており、それぞれの地域に明確な戦略的意図が見て取れます。
- 2024年4月（初期基盤）: 北海道、四国、九州、沖縄を中心に5空港・11港湾。最前線と後方支援拠点の確保。
- 2024年8月（冗長化）: 日本海側（福井・敦賀）や離島（奄美・種子島）など12施設。補給線の多重化。
- 2025年4月（空白解消）: 函館、大分、南紀白浜など8施設。全国的な空白地帯の解消。
- 2025年8月（東北補完）: 青森・仙台・山口宇部など4施設。東北地方の補完。
各エリアの特徴と役割
① 北海道エリア：北の戦略予備と機動展開拠点 陸上自衛隊の機甲部隊が集中する北海道の役割は、有事の際に重装備を迅速に本州以南へ海上輸送（転地）することです。
苫小牧港・釧路港には、大型輸送艦や民間フェリーが接岸可能な耐震強化岸壁の整備が進められています。
② 南西諸島・沖縄エリア：最前線の強靭化
台湾有事を念頭に、住民避難と部隊展開の両立が求められます。
- 那覇空港: 滑走路増設、駐機場拡張に加え、周辺道路整備に巨額予算を投入。
- 石垣港・平良港（宮古島）: 大型クルーズ船や輸送艦に対応する泊地・防波堤整備。
③ 九州・四国エリア：戦略的ゲートウェイ
本州からの増援受け入れと南西諸島への送り出し拠点（ステージングエリア）です。
高松港などの瀬戸内海拠点は、太平洋側が被災または攻撃で使用不能になった際のバックアップ機能も担います。
④ 日本海側・東北エリア：補給線の多重化
太平洋側の物流網が脅威に晒された際、敦賀港や金沢港などの日本海側ルートが代替補給線となります。
2025年の追加指定で青森・仙台が組み込まれたことで、北海道と首都圏をつなぐ兵站線が強化されました。
2025年度予算と経済的側面
特定利用空港・港湾の整備予算は、防衛費枠外の「公共事業関係費（国交省予算）」として計上されます。2025年度（令和7年度）の概算規模は以下の通りです。
- 予算総額: 約968億円（全36施設＋α）
- 港湾整備: 約324億円（浚渫、耐震岸壁、防波堤など）
- 空港整備: 約257億円（滑走路強化、エプロン拡張など）
- 道路整備: 約337億円（那覇空港周辺、北海道港湾周辺など）
ビジネスチャンスとしての視点
この国家プロジェクトは関連業界に確実な需要をもたらします。
- マリコン: 大水深岸壁や防波堤建設などの難工事。
- 道路・舗装: 滑走路の高強度舗装やアクセス道路整備。
- 物流不動産: 物流機能強化による倉庫・配送センターの価値向上。
- 防災・セキュリティ: 監視システムや非常用電源需要。
自治体の反応と政治的課題
本制度の成否は、施設管理者である自治体との合意形成にかかっています。
受入のメリット： 地方財政が厳しい中、国の予算で大規模インフラ整備ができる点は自治体にとって大きな魅力です。
クルーズ船寄港による観光振興や物流効率化など、平時の「稼ぐインフラ」としての経済効果が期待されています。
懸念と反対： 一方で、「軍事利用される施設は攻撃目標（Legitimate Military Target）になる」という懸念も根強く存在します。
政府はこれに対し、「備えを固めることが抑止力になる」としつつ、「平時の民生利用優先」を明記することで合意形成を図っています。
おわりに：インフラの老朽化対策と防衛との関係性
「特定利用空港・港湾」制度は、憲法改正等を伴わず、運用と予算措置によって日本の兵站能力を飛躍的に向上させる「リアリズムへの回帰」を象徴しています。
2025年に入り、道路ネットワークまで対象が広がったことで、単なる「点の整備」から「面のネットワーク化」へと進化しました。
個人的な視点ですが、昨今の埼玉県八潮市の道路陥没事故に見られるように、高度経済成長期に整備されたインフラの老朽化は日本全体の深刻な課題です。
この制度は「防衛」という優先事項をテコにしていますが、結果としてトンネル、橋梁、港湾といった国家の血管網を更新する事業でもあります。
一見、防衛とは無関係に見える公共投資も、有事の強靭性を高めるだけでなく、平時の経済活動や雇用創出、そして我々の生活基盤を守ることにも繋がっていくのではないでしょうか。
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